Yamaha представила полностью обновленный Yamaha YZF-R1, флагмана спортивных мотоциклов в модельном ряду компании.

Yamaha называет этот мотоцикл произведением инженерного искусства. Компания утверждает, что ни один современный мотоцикл не удовлетворяет запросы современных гонщиков лучше, чем новый Yamaha R1.

Для опытного райдера он станет воплощением динамики, идеальным снарядом для выделения адреналина.

В 1998 году первая модель R1 установила новый стандарт для мотоциклов класса «Суперспорт». С тех пор каждое новое поколение дает дополнительные возможности. Применив легендарную концепцию Инженерного Искусства Yamaha (Yamaha‘s Art of Engineering) к новому двигателю, шасси и корпусу, предлагает мотоцикл, подтверждающий репутацию Yamaha как ведущего производителя высокотехнологичных мотоциклов.

Новый R1:
Улучшая взаимосвязь между человеком и машиной

Разрабатывая и внедряя новые элементы конструкции, Yamaha, прежде всего, улучшает взаимосвязь между человеком и машиной, которая главным образом и отличает мотоцикл от остальных видов транспорта. Технология G.E.N.I.C.H.* от Yamaha – усовершенствованная концепция применения передовых технологий электронного контроля для достижения двух целей: улучшения технических характеристик и впечатлений от езды. G.E.N.I.C.H. дала жизнь одной из наиболее знаменитых инноваций от Yamaha последних лет. YCC-T (Электронное управление дросселем Yamaha) сыграл главную роль в создании нового поколения YZF-R6. И теперь, в 2007 году, Yamaha представляет YCC-I (Электронное управление впуском Yamaha), революционную инновацию в системах электронного контроля впуска, поднимающую характеристики нового R1 на новый уровень. Новый двигатель, шасси и корпус делают новый R1 наиболее совершенной высокотехнологичной суперспортивной машиной. При этом головокружительные характеристики сочетаются с легкостью в управлении и максимальной послушностью.

Двигатель развивающий 180 л.с. при 12,500 об/мин (без учета системы инерционного наддува), пятого поколения, является наиболее мощным из когда-либо выпущенных. Двигатель обладает ровной характеристикой мощности в более широком диапазоне оборотов двигателя, чем предыдущая модель, что делает ее еще более эффективной и послушной в управлении, как на дороге, так и на гоночной трассе. Этот 4-тактный двигатель жидкостного охлаждения с рядным расположением четырех цилиндров имеет такой же диаметр цилиндра и ход поршня 77х53,6 мм, что и модель 2006 года.

Новая система YCC-I (Электронное управление впуском Yamaha)

Впервые в истории на серийном мотоцикле устанавливается система изменения впуска с приводом от двигателя, контролируемая электроникой. Длина впускного тракта обычно рассчитывается для каждого конкретного двигателя так, чтобы в наиболее используемом диапазоне рабочих оборотов обеспечивался максимальный коэффициент наполнения. Длинный впускной патрубок улучшает характеристики на низких и средних оборотах, короткий впускной патрубок – на высоких. Во время процесса впуска на любом четырехтактном двигателе движение поршня вниз создает разрежение во впускном тракте. Разность давления вызывает реакцию в направлении впускного клапана, известную как «инерционное заполнение», благодаря которой, увеличивается коэффициент наполнения двигателя. Более короткий впуск обеспечивает более быстрый удар волны давления, что увеличивает коэффициент наполнения, в то время как более длинный впуск приводит к более медленному удару волны давления. Конструкторам Yamaha удалось создать YCC-I, новую уникальную систему электронного контроля впуска, которая оптимизирует производительность, как на низких, так и на высоких рабочих оборотах двигателя.

Система YCC-I использует контролируемые электроникой изменяемые впускные патрубки. Такая система контроля с приводом от мотора впервые используется на серийном мотоцикле. Эта уникальная система использует четыре легких пластичных патрубка, которые разделены на верхнюю и нижнюю секции. Соединяясь вместе, две секции создают воронку длиной 140 мм. Когда новый двигатель R1 достигает определенных оборотов двигателя, и угол открытия дроссельной заслонки превышает определенное значение, верхняя и нижняя части патрубка разделяются, создавая более короткий впускной патрубок длиной 65 мм. Разделение всех четырех патрубков происходит одновременно и осуществляется контролируемым электроникой серводвигателем.

В сущности, новый двигатель R1 способен обеспечить эффективную производительность в различных условиях движения. При езде по городу на низких оборотах, двигатель объемом 998 куб.см. использует длинные патрубки 140 мм, что обеспечивает высокий крутящий момент и превосходную приемистость. Как только водитель начинает полностью открывать дроссельную заслонку и увеличивать обороты двигателя на магистрали или на гоночной трассе, длина впускных патрубков мгновенно уменьшается до 65 мм, позволяя двигателю полностью реализовать свой потенциал. Еще одним преимуществом новой системы YCC-I является простота конструкции, что обеспечивает оптимальную надежность в сочетании с малым весом.

Новая система YCC-T (Электронное управление дросселем
Yamaha)

В 2002 году впрыск топлива на R1 использовал инновационную систему вакуумной заслонки, а в четвертом поколении R1 в 2004 году в системе впрыска был применен субдроссельный клапан с приводом от электромотора. Сейчас, внимание сосредоточено на управлении объемом всасываемого воздуха.

В 2007 году R1 оборудован системой электронного управления дросселем YCC-T, которая в сочетании с новой системой YCC-I и усовершенствованной системой впрыска помогает обеспечить выдающийся крутящий момент и мгновенный отклик на поворот ручки газа от холостых до максимальных оборотов двигателя. Усовершенствованная технология YCC-T зарекомендовала себя в Чемпионате мира MotoGP: именно она была установлена на мотоцикле YZR-M1 многократного чемпиона MotoGP Валентино Росси. В 2006 году система впервые была использована на серийном мотоцикле YZF-R6. YCC-T распознает различные аспекты управления дросселем, и электронный модуль контроля (ECU) с помощью электропривода мгновенно устанавливает клапан дросселя в оптимальное положение. Электронный модуль контроля (ECU) включает в себя три высокоскоростных микрокомпьютера, способных отслеживать изменения параметров дроссельной заслонки каждую тысячную долю секунды. Это обеспечивает мгновенные и, при этом, ровные рабочие характеристики. В результате удалось добиться уникальной своей линейностью кривой крутящего момента, и улучшения реальных рабочих характеристик.

Новая форма камеры сгорания. Измененная камера сгорания в R1 работает с более высокой степенью сжатия 12,7:1, угол развала клапанов был изменен до 24 градусов, как на R6 2006 года. В 2007 году R1 использует новую конструкцию ГБЦ. На цилиндр приходится два впускных клапана диаметром 31 мм и два 25 мм выпускных клапана. Впускные клапаны изготовлены из титана для снижения перемещаемой массы. Из-за этого в двигателе 2007 года удалось увеличить высоту подъема клапанов. Для обеспечения эффективной работы на высоких оборотах, в R1 применяются клапанные пружины из легкого сплава VX. Их конструкция предполагает продолжительную работу под высокой нагрузкой. Кроме того, благодаря измененной конструкции и углу развала клапаны, по сравнению с моделью 2006 года, меньше выступают внутрь цилиндра, что позволяет использовать более ровную головку поршня. В результате повышается КПД двигателя, что способствует получению более высоких и линейных характеристик во всем диапазоне его рабочих оборотов.

Новое проскальзывающее сцепление

Новый R1 разработан для спортивной езды как на улице, так и на треке. Чтобы обеспечить мягкое и безопасное торможение двигателем как перед входом в поворот, так и непосредственно перед апексом поворота, используется проскальзывающее сцепление. В R1 пятого поколения используется та же конструкция, что и в моделях ограниченной серии YZF-R1SP 2006 года. Ее цель – снизить обратный крутящий момент, передаваемый на коленвал с заднего колеса. Система, изначально разработанная для гонок, улучшает сцепление колес с дорогой при быстром снижении скорости, интенсивном торможении двигателем и включении пониженных передач. При этом увеличивается надежность двигателя и трансмиссии.

Новая конструкция двойных эллиптических глушителей

R1 2007 имеет новые глушители, они стали еще одной броской чертой в обновленном дизайне мотоцикла. Эллиптическая (в поперечном сечении) форма труб зрительно поднимает задний обтекатель и придает пятому поколению R1 мускулистый и агрессивный внешний вид. Сзади глушители сходятся в форме буквы V, благодаря чему хвостовая часть нового R1 приобретает уникальный облик.

Новый трехкомпонентный катализатор с датчиком кислорода не только уменьшает вредные выбросы, но и помогает достичь превосходной экономии топлива.

Шасси

В R1 пятого поколения используется новая рама Дельтабокс, изготовленная из трех разных компонентов: литого алюминия, высокопрочного экструдированного алюминия и алюминиевого листа для наружных деталей. Двигатель закреплен на шести жестких опорах (четыре на верхней и нижней частях картера, две на головке блока цилиндров) и выступает в роли силового элемента.

Гибридный маятник новой конструкции

Дополняет новую раму Deltabox гибридный маятник новой, перевернутой конструкции, в которой используется ассиметричная компоновка левого и правого рычагов. Новый маятник изготавливается из трех различных алюминиевых компонентов: литых деталей для крепления оси, отлитых под давлением по технологии Yamaha CF, частей главного заднего рычага и кованого алюминия для конечных секций. По сравнению с R1 2006 года жесткость на скручивание нового маятника увеличилась на 30%, а боковая жесткость в то же время была несколько уменьшена.

Новый маятник присоединен к новому полностью регулируемому заднему амортизатору. Для увеличения сцепления колес с дорогой, амортизатор в 2007 году использует обновленные настройки демпфирования сжатия, обеспечивающие более прогрессивную характеристику. Степень прогрессии при рабочем ходе увеличена до 14% в 2007 году (по сравнению с 8% на модели 2006 года.) Благодаря этой увеличенной сила амортизации новый R1 лучше «держит дорогу».

В 2007 году регулятор демпфирования сжатия включает двухдиапазонный механизм, использующий многоуровневый клапан, который может использоваться для настройки демпфирования высоких и низких скоростей, позволяя гонщику точно настроить заднюю подвеску в соответствии со своим стилем вождения и конфигурацией дороги или трека.

Новая высокоэффективная конструкция передней подвески

В 2007 году R1 использует новую перевернутую переднюю вилку с диаметром перьев 43 мм, которая идеально работает с новой рамой Дельтабокс и новой системой задней подвески. В этой полностью регулируемой передней вилке изменен баланс жесткости, рассчитанный на измененную жесткость новой рамы. Толщина стенок внутренних труб диаметром 43 мм была немного уменьшена для оптимизации жесткости передней части, тогда как жесткость кронштейна передней колесной оси была увеличена.

Диаметр обеих передних дисков нового R1 уменьшен до 310 мм в 2007 году (на модели 2006 года – 320 мм), при этом эффективный тормозной диаметр остался без изменения. Внешняя часть дисков сделана более тонкой чтобы уменьшить инерционный момент и обеспечить чувство «легкого руления». Такие диски обеспечивают идеальное сцепление с новыми радиальными 6-поршневыми суппортами.

Усовершенствованная аэродинамика

Многослойная структура нового обтекателя специально разработана для снижения сопротивления набегающему воздушному потоку и увеличения притока воздуха к системе впуска. Это является необходимым условием увеличения производительности нового двигателя R1.

Прочие особенности

В этом году передняя и задняя части топливного бака были разделены перегородкой. Была переработана приборная панель со стрелочным тахометром и цифровым спидометром. Чтобы эффективно охлаждать прибавивший в мощности двигатель, на радиатор теперь устанавливается двойной вентилятор.